Beiträge von Moritz

  • Jetrontic Bauarten

    Eine Einspritzung für Otto soll ihm in allen(!) Lebenslagen (Last, Temp, Druck, Beschleunigung) ein bekömmliches (ca 1 kg Kraftstoff auf 15 kg Luft) Gemisch genauer und stabiler zubereiten, als es der olle Venturi-Vergaser kann (für einen perfekten stationären Einzylinder könnte der auch ganz gut).


    An aller Anfang war Mechanik, die mit kunstvollen und genauen Pumpen Flug-Ottos versorgten. Denen war Lage, Höhe und Temperatur auch dann noch ziemlich egal, wenn Venturi schon weibischer Hysterie verfallen war. Ein gewisser Dr. Scherenberg steckte das Gelernte dann in einen Gutbrod Zweitakter und weil es gut kam, durfte er dafür sorgen, daß die Nachkriegs-Silberpfeile ein paar Rennen gewannen. In stark vereinfachter Form landete die Mechanik dann als intermittierende Saugrohreinspritzung in einigen hochpreisigen SE und sorgte dafür, daß "man" sich nur mit einem E wirklich sehen lassen konnte.


    Als unsere Autos konzipiert wurden, war schon klar, daß diese Mechanik eine Sackgasse ist, zu teuer und zu unflexibel. Der prinzipielle Nachteil bestand darin die angesaugte Luftmasse nicht zu messen sondern aus der Drosselklappenstellung und Drehzahl (u.a) zu erraten. Bosch wußte das schon länger und kam zunächst mit der D-Jetronic, im Vergleich zu den bisherigen rein mechanischen Einspritzungen eine famose Sache! Viel billiger, deutlich genauer und sehr wartungsunempfindlich, im Grunde gab es da nix zu fummeln! Das war sensationell, man erinnere nur die Pagode oder später die Raumnocken in den 911 und 2002 tii, nicht zu reden von der Spica im Montreal oder den Lucas'schen Werken. Allesamt gut für Fenstersprünge, wenn da jemand gefummelt hatte oder was ernsthaft defekt war.


    Nun wird erst mal die geschlürfte Luft ermittelt und nach einem fest verdrahteten Kochrezept die zugehörige Kraftstoffmenge errechnet, und per Magnetventil vor jede Einlaßventilgruppe gespritzt. Das Ganze unter der Regie von zwei Kontakten (Gebiß) im Verteiler, die sagten wann es loszugehen hat, und konstantem Systemdruck, der genau einzuhalten ist. Insgesamt ein Riesenfortschritt in Sachen Kosten, Leistung und Effizienz. Die prinzipielle Schwäche der D-Jetronik besteht in der unvollkommenen Messung der angesaugten Luftmasse durch eine elektrische Druckdose (daher das D), die den Saugrohrdruck erfaßt, denn dieses Signal sagt nix über Temperatur (und Dichte) der geschlürften Luft. Daneben war der analoge (genau genommen ein Hybrid) Einspritzcomputer auch ganz schön teuer, denn das war noch diskrete Technik, die von zartester Hand zusammengelötet werden wollte. Auch die Bauteile waren teuer, da sie sehr engen (MIL) Spezifikationen genügen mußten (davon profitieren wir heute, da ist immer noch recht wenig kaputt!). Daß die Werkstätten mit dem elektrischen Ding Ihre Not hatten und es bis heute nicht begriffen haben, wollen wir höflich nicht weiter vertiefen… [Blockierte Grafik: http://www.107slfreunde.de/images/smilies/icon_wink.gif]), aber es entstand die Sage, daß Elektrotechnik weniger zuverlässig als Mechanik sei.


    Nun tauchte ein elektromechanischer Bösewicht genannt NC Werkzeugmaschine auf. Diese Dinger können Metall in null Komma Nix unglaublich präzise in Spänen verwandeln, und das ohne zarte Hände und mit billigem Alu-, Stahl- und Messingzeugs. Tag und Nacht, vollautomatisch! So wurde der alte (letzte) Traum aller Mechanikusse, nämlich den arroganten Elektrokomikern zu zeigen was eine Harke ist, wahr. Sie frohlockten, denn jetzt war Mechanik fast beliebig präzise und immer noch billig (und die Bosch-Diesel-Jungs, die verstanden was von Fertigung und haßten das Elektrozeugs wie die Pest!). Nun konnten sie den analogen (digital verstehen Maschinenbauer bis heute nicht [Blockierte Grafik: http://www.107slfreunde.de/images/smilies/icon_wink.gif] ) rein mechanisch-hydraulischen Rechner konzipieren, den weder Überspannung noch EMP (damals hatte man noch Angst vor Atombomben) vom rechten Wege abbringen konnte. Absolute Störunempfindlichkeit und Zuverlässigkeit war das Zauberwort! Kontinuierlich (daher das K) wurde nun der Kraftstoff, mit rein mechanisch-hydraulisch errechnetem variable Druck (Menge), aber gleichmäßig vor alle Einlaßventile gespritzt. Ergebnis: ein noch präziseres Gemisch, die Folge: Effizienz!


    Die Stauklappe erwies sich als gut taugliches Instrument die Masse der angesaugten Luft genügend verlustfrei (nicht ganz, daher ist die D-Jetroic bissiger) zu erfassen. Das dynamische Verhalten der Stauklappe bildet dazu noch recht genau Ottos Sonderwünsche bei Lastwechseln (Beschleunigung) ab, was die Sache stark vereinfacht. Den Rest machte der geniale Mengenteiler mit den Differenzdruckventilen. Der fürchtet sich vor nix außer korrosiven Bestandteilen im Sprit (frühe GTI Eigner wissen das) und kaputten Warmlaufreglern. Dann haben die Mechaniker noch getönt "alles antriebslos!" Dabei übersahen sie geflissentlich, daß die ganze Chose schon an einem seidenen elektrischen Faden hing: Dem bekannt berüchtigten KPR (Kraftstoffpumpenrelais), das sich um die (auch neue) Rollenzellenpumpe mit umströmten Anker kümmerte, die für ausreichend Systemdruck sorgt.


    Dennoch, die K-Jetronik ist eine Großtat wie der Kölner Dom, sie wird wie der Dom die Jahrhunderte überdauern (wenn man keinen Dreck im Sprit hat) und kann auch in 500 Jahren noch vom kleinen Moritz verstanden und auf dem Küchentisch repariert werden. Es ist simple Mechanik und ein wenig Hydraulik, genial einfach, wenn man es einmal verinnerlicht hat. (Nur Weber Doppelvergaser sind entgegen landläufiger Meinung noch einfacher!)


    Am Ende des Tages bedurfte sie dennoch der Hilfe der Elektrokomiker, denn die von tumben Politikern und Ideologen verordneten Kats leben von einer genauen Lambdaregelung (das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft). So wurde die K-Jetronic mit einem EH Stellglied und dem Rückführpoti (das uns noch viel Freude machen wird) bewaffnet, zur KE-Jetronik. Beide werden von einem Steuergerät (da lebt ein myProfessor drin) in Schach gehalten, denn so läßt sich die Genauigkeit der Gemischbildung noch mal mehr als verdoppeln und Verschleiß automatisch ausregeln.


    So weit und nicht weiter wurde es im 107 getrieben. Beide Systeme haben spezifische Vor- und Nachteile, keiner rechtfertigt eine Umrüstung. Wenn man die Wahl hat, ist eine K-Jetronik vermutlich langfristig problemloser. Beide leben von o.k. Einspritzventilen, die irgendwann mal knapp und teuer werden.


    Während die K-Jetroik also scheinbar triumphierte, saßen die Chip-Gurus und die Software-Hippies in düsteren Verließen und rauchten komisches Zeugs. Ganz so komisch war das dann doch nicht, denn die kamen erst mal mit der L-Jetronik die das alles dann doch noch besser (und billiger) machte, heute zu besichtigen an bissigen BMW R6, Carreras und den Alfa GTV6 (die anderen sind vergessen). Das war aber nur Tarnung, um die Mechaniker in Sicherheit zu wiegen, denn längst hatten die Elektroniker trotz aller Rauchschwaden begriffen, daß die Zukunft Software (Flexibilität zu geringen Kosten) heißt. So wurde ein Ding - mit mehr Rechenleistung als das Space Shuttle hat – geboren. Sein Name ist Motronic. Sie ist so gut, daß die meisten Leute nicht wissen, daß sie eine haben…



    [ Diese Nachricht wurde editiert von : Moritz on 12-02-2005 00:15 ]

  • Jetrontic Bauarten

    Eine Einspritzung für Otto soll ihm in allen(!) Lebenslagen (Last, Temp, Druck, Beschleunigung) ein bekömmliches (ca 1 kg Kraftstoff auf 15 kg Luft) Gemisch genauer und stabiler zubereiten, als es der olle Venturi-Vergaser kann (für einen perfekten stationären Einzylinder könnte der auch ganz gut).


    An aller Anfang war Mechanik, die mit kunstvollen und genauen Pumpen Flug-Ottos versorgten. Denen war Lage, Höhe und Temperatur auch dann noch ziemlich egal, wenn Venturi schon weibischer Hysterie verfallen war. Ein gewisser Dr. Scherenberg steckte das Gelernte dann in einen Gutbrod Zweitakter und weil es gut kam, durfte er dafür sorgen, daß die Nachkriegs-Silberpfeile ein paar Rennen gewannen. In stark vereinfachter Form landete die Mechanik dann als intermittierende Saugrohreinspritzung in einigen hochpreisigen SE und sorgte dafür, daß "man" sich nur mit einem E wirklich sehen lassen konnte.


    Als unsere Autos konzipiert wurden, war schon klar, daß diese Mechanik eine Sackgasse ist, zu teuer und zu unflexibel. Der prinzipielle Nachteil bestand darin die angesaugte Luftmasse nicht zu messen sondern aus der Drosselklappenstellung und Drehzahl (u.a) zu erraten. Bosch wußte das schon länger und kam zunächst mit der D-Jetronic, im Vergleich zu den bisherigen rein mechanischen Einspritzungen eine famose Sache! Viel billiger, deutlich genauer und sehr wartungsunempfindlich, im Grunde gab es da nix zu fummeln! Das war sensationell, man erinnere nur die Pagode oder später die Raumnocken in den 911 und 2002 tii, nicht zu reden von der Spica im Montreal oder den Lucas'schen Werken. Allesamt gut für Fenstersprünge, wenn da jemand gefummelt hatte oder was ernsthaft defekt war.


    Nun wird erst mal die geschlürfte Luft ermittelt und nach einem fest verdrahteten Kochrezept die zugehörige Kraftstoffmenge errechnet, und per Magnetventil vor jede Einlaßventilgruppe gespritzt. Das Ganze unter der Regie von zwei Kontakten (Gebiß) im Verteiler, die sagten wann es loszugehen hat, und konstantem Systemdruck, der genau einzuhalten ist. Insgesamt ein Riesenfortschritt in Sachen Kosten, Leistung und Effizienz. Die prinzipielle Schwäche der D-Jetronik besteht in der unvollkommenen Messung der angesaugten Luftmasse durch eine elektrische Druckdose (daher das D), die den Saugrohrdruck erfaßt, denn dieses Signal sagt nix über Temperatur (und Dichte) der geschlürften Luft. Daneben war der analoge (genau genommen ein Hybrid) Einspritzcomputer auch ganz schön teuer, denn das war noch diskrete Technik, die von zartester Hand zusammengelötet werden wollte. Auch die Bauteile waren teuer, da sie sehr engen (MIL) Spezifikationen genügen mußten (davon profitieren wir heute, da ist immer noch recht wenig kaputt!). Daß die Werkstätten mit dem elektrischen Ding Ihre Not hatten und es bis heute nicht begriffen haben, wollen wir höflich nicht weiter vertiefen… [Blockierte Grafik: http://www.107slfreunde.de/images/smilies/icon_wink.gif]), aber es entstand die Sage, daß Elektrotechnik weniger zuverlässig als Mechanik sei.


    Nun tauchte ein elektromechanischer Bösewicht genannt NC Werkzeugmaschine auf. Diese Dinger können Metall in null Komma Nix unglaublich präzise in Spänen verwandeln, und das ohne zarte Hände und mit billigem Alu-, Stahl- und Messingzeugs. Tag und Nacht, vollautomatisch! So wurde der alte (letzte) Traum aller Mechanikusse, nämlich den arroganten Elektrokomikern zu zeigen was eine Harke ist, wahr. Sie frohlockten, denn jetzt war Mechanik fast beliebig präzise und immer noch billig (und die Bosch-Diesel-Jungs, die verstanden was von Fertigung und haßten das Elektrozeugs wie die Pest!). Nun konnten sie den analogen (digital verstehen Maschinenbauer bis heute nicht [Blockierte Grafik: http://www.107slfreunde.de/images/smilies/icon_wink.gif] ) rein mechanisch-hydraulischen Rechner konzipieren, den weder Überspannung noch EMP (damals hatte man noch Angst vor Atombomben) vom rechten Wege abbringen konnte. Absolute Störunempfindlichkeit und Zuverlässigkeit war das Zauberwort! Kontinuierlich (daher das K) wurde nun der Kraftstoff, mit rein mechanisch-hydraulisch errechnetem variable Druck (Menge), aber gleichmäßig vor alle Einlaßventile gespritzt. Ergebnis: ein noch präziseres Gemisch, die Folge: Effizienz!


    Die Stauklappe erwies sich als gut taugliches Instrument die Masse der angesaugten Luft genügend verlustfrei (nicht ganz, daher ist die D-Jetroic bissiger) zu erfassen. Das dynamische Verhalten der Stauklappe bildet dazu noch recht genau Ottos Sonderwünsche bei Lastwechseln (Beschleunigung) ab, was die Sache stark vereinfacht. Den Rest machte der geniale Mengenteiler mit den Differenzdruckventilen. Der fürchtet sich vor nix außer korrosiven Bestandteilen im Sprit (frühe GTI Eigner wissen das) und kaputten Warmlaufreglern. Dann haben die Mechaniker noch getönt "alles antriebslos!" Dabei übersahen sie geflissentlich, daß die ganze Chose schon an einem seidenen elektrischen Faden hing: Dem bekannt berüchtigten KPR (Kraftstoffpumpenrelais), das sich um die (auch neue) Rollenzellenpumpe mit umströmten Anker kümmerte, die für ausreichend Systemdruck sorgt.


    Dennoch, die K-Jetronik ist eine Großtat wie der Kölner Dom, sie wird wie der Dom die Jahrhunderte überdauern (wenn man keinen Dreck im Sprit hat) und kann auch in 500 Jahren noch vom kleinen Moritz verstanden und auf dem Küchentisch repariert werden. Es ist simple Mechanik und ein wenig Hydraulik, genial einfach, wenn man es einmal verinnerlicht hat. (Nur Weber Doppelvergaser sind entgegen landläufiger Meinung noch einfacher!)


    Am Ende des Tages bedurfte sie dennoch der Hilfe der Elektrokomiker, denn die von tumben Politikern und Ideologen verordneten Kats leben von einer genauen Lambdaregelung (das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft). So wurde die K-Jetronic mit einem EH Stellglied und dem Rückführpoti (das uns noch viel Freude machen wird) bewaffnet, zur KE-Jetronik. Beide werden von einem Steuergerät (da lebt ein myProfessor drin) in Schach gehalten, denn so läßt sich die Genauigkeit der Gemischbildung noch mal mehr als verdoppeln und Verschleiß automatisch ausregeln.


    So weit und nicht weiter wurde es im 107 getrieben. Beide Systeme haben spezifische Vor- und Nachteile, keiner rechtfertigt eine Umrüstung. Wenn man die Wahl hat, ist eine K-Jetronik vermutlich langfristig problemloser. Beide leben von o.k. Einspritzventilen, die irgendwann mal knapp und teuer werden.


    Während die K-Jetroik also scheinbar triumphierte, saßen die Chip-Gurus und die Software-Hippies in düsteren Verließen und rauchten komisches Zeugs. Ganz so komisch war das dann doch nicht, denn die kamen erst mal mit der L-Jetronik die das alles dann doch noch besser (und billiger) machte, heute zu besichtigen an bissigen BMW R6, Carreras und den Alfa GTV6 (die anderen sind vergessen). Das war aber nur Tarnung, um die Mechaniker in Sicherheit zu wiegen, denn längst hatten die Elektroniker trotz aller Rauchschwaden begriffen, daß die Zukunft Software (Flexibilität zu geringen Kosten) heißt. So wurde ein Ding - mit mehr Rechenleistung als das Space Shuttle hat – geboren. Sein Name ist Motronic. Sie ist so gut, daß die meisten Leute nicht wissen, daß sie eine haben…



    [ Diese Nachricht wurde editiert von : Moritz on 12-02-2005 00:15 ]

  • Handbücher

    ... wie üblich wurde die Kühlflüssigkeit vergessen. Das Zeugs büsst seine korrosionshemmede Wirkung mit der Zeit ein...


    Alle Gummiteile (besonders Schläuche, Riemen, Reifen) verdienen Aufmerksamkeit, wenn die Zuverlässigkeit gewährleistet bleiben soll.


    Ein teilvoller Tank wird mit frischem Stoff aufgefüllt


    Aus der Waschanlage werden die Seifenausfällungen entfernt


    Und dann hinein in's Vergnügen!

  • Handbücher

    ... wie üblich wurde die Kühlflüssigkeit vergessen. Das Zeugs büsst seine korrosionshemmede Wirkung mit der Zeit ein...


    Alle Gummiteile (besonders Schläuche, Riemen, Reifen) verdienen Aufmerksamkeit, wenn die Zuverlässigkeit gewährleistet bleiben soll.


    Ein teilvoller Tank wird mit frischem Stoff aufgefüllt


    Aus der Waschanlage werden die Seifenausfällungen entfernt


    Und dann hinein in's Vergnügen!

  • Innelicht-Dämmerung

    Dir droht eine Götterdämmerung, wenn Dir nicht bald dämmert, daß Dämmerungsschalter in der Dämmerung schalten (sollen) ...


    Du willst aber nicht in der Dämmerung schalten, sondern Dein Licht dimmen, also brauchst Du einen automatischen Dimmer, so was gibt es für 12.95 Öre unter der Nummer 844055-77 beim Conrad. Das kann auch eine alte Omma einbauen, wenn Du nicht, dann hole ich Deinen alten Physiklehrer aus dem Grab...!

  • Innelicht-Dämmerung

    Dir droht eine Götterdämmerung, wenn Dir nicht bald dämmert, daß Dämmerungsschalter in der Dämmerung schalten (sollen) ...


    Du willst aber nicht in der Dämmerung schalten, sondern Dein Licht dimmen, also brauchst Du einen automatischen Dimmer, so was gibt es für 12.95 Öre unter der Nummer 844055-77 beim Conrad. Das kann auch eine alte Omma einbauen, wenn Du nicht, dann hole ich Deinen alten Physiklehrer aus dem Grab...!