Hallo Poldi,
danke, genau da habe ich schon zwei Tage gesucht und rumtelefoniert.
Entweder unpassend, Schrott, oder nicht lieferbar, es gestalltet sich schwierig, wenn man genau den Kat vom 252PS Kat-Motor im 126iger sucht.
Zweiflutiger Eingang, rechts und links am Getriebe vorbei, plus zweiflutiger Ausgang.
Gruß
Th.
Jetzt ist der Kat nicht lieferbar!
Hi,
jetzt hatten wir uns ein Kat rausgesucht (W126) der "passt" und angeblich lieferbar ist (10St. in Germersheim), dann kommt beim Bestellen gleich die Absage.
Nicht mehr lieferbar, warum weisen sie dann Bestand im EPC auf?
Seit zwei Tagen suche ich jetzt so ein Kat.., mal schaun was mir noch so einfällt!
Gruß
Th
Hi,
ich möchte das Thema nicht überstrapazieren, laß es Dir mal von einem Aerodynamiker ausrechnen, es funktioniert.
(cw bekannt; Querschnitt bekannt; Gewicht/Rollwiderstand kann man rechnen
http://rc.opelgt.org/indexcw.php )
Zu dem modernen Kernschrott nur eins, genau das meine ich.
Turboschrott; untenrum auf volle Hose machen und obenraus vor lauter Hitze zurückregeln.
Gruß
Th
PS: Abschließend ist mir noch mein 500E aus den 90igern eingefallen, das Fz hatte Probleme die Wärme wegzubringen und brauchte im Sommer eine geöffnete Motorraumabdeckung, damit nichts anbrennt. Und jetzt kommt da einer und behauptet, daß ein moderneres Fz mit besserm cw-Wert/geringerer Durchströmung fast das Doppelte an Wärme wegbringt. Wer das glaubt, glaubt auch an den Weihnachtsmann. Und bitte traut den akutuellen Anzeigen im Kombiinstument nicht, damit wird der Kunde auch beruhigt, das sind Birnchen wie seinerzeit im Golf, blau = kalt, grün = warm, rot= zu warm.
Hi,
mag sein das es Ausnahmen gibt bei den (Edelstahl) Auspufflieferanten, leider habe ich noch keine solche Anlage gesehen.
Schaut doch mal wie die Auspuffgummi's kalt und warm stehen, einmal nach vorne und warm deutlich nach hinten gedehnt, bei hunderten von Grad, tut sich da Einiges bei der Ausdehnung.
Bei der Drehzahl von 6000U/min fährt ein W126(HA2,24) mit einem Abrollumfang von 2,05m ca. 320Km/h.
Die Fahrwiderstände kann man ausrechnen, cw(0,36) x A bei Vx, plus Rollwiderstand.
Ich hatte da mal ein schönes Exel-Programm auf dem Rechner, leider klappt da etwas mit dem Freischaltcode grade nicht.....
Damit konnte man ziemlich genau ausrechnen, welche Leistung nötig wäre mit Fz Y, eine Geschw. X zu erreichen...
Das funktioniert mit TÜV bestätigten 340PS.
So genau kam es damals nicht drauf an, da die Bremsen, eher unterdimensioniert waren, bzw. auch aus dem Anzeigebereich des Tacho... da hatten die meißten Fahrer eh "Hosenflatter"...... bei freien BAB's.
Was wollt Ihr bei einer K oder KE noch abstimmen, (bei einer D-Jetronik sieht es anders aus, geht aber auch)?
Die Anlagen waren auf der sichern Seite abgestimmt, sprich rel. fett, bzw. die KE hat Lambda 1 geregelt und hat man Vollast gefordert, wurde auf Lambda 0,8 geregelt, das reicht eigentlich, wenn i.o..
Gruß
Th.
Hi,
genau die 126ger sind mit der Änderung und 2,24er Achse ü300 gelaufen, als 5Liter.
Warum sonst hat Daimler dem vglb. 5,6 Liter eine 2,45er Achse spendiert?
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Hub: Ab ca. 90mm Hub wird der wirksame Kurbelwinkel immer kleiner, folglich auch die Leistung.
Ziel ist den Zündschwerpunkt ca. auf 5mm n.OT. zu haben, um den folgenden Druckanstieg in Kurbelwinkel umzusetzen.
Das gelingt bei großen Hüben immer schwerer, weil der Kolben durch die KW so stark beschleunigt wird das kein Druckanstieg mehr übrig ist.
Hat man bei einem Kurzhuber 70° wirksamen Kurbelwinkel, hat man bei extremen Langhubern obenraus nur noch 20° die übrig bleiben.
Die Flammfront/Druckfront dehnt sich mit ca. 35m/sek aus. Ist der Kolben schneller... 
Die restlichen 700°KW müssen dann geschleppt werden. Drum geht Langhubern obenraus die "Luft aus".
Oder schaut mal in die USA, warum die richtigen power Big-Block V8, alle nicht viel über ~3,6 inch Hub hatten.
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Die HA ist auch noch ein Punkt an den wir wahrscheinlich ran müssen. Ob die 2,78(?) bleibt, da müssen wir auch schauen, was verfügbar ist.
Bei meinem 129er will ich mit 6L auch auf 3,06 gehen, in Verbindung mit der 5G Automatik entspricht das einer 2,45er HA mit 4G Automatic.
Damit hat das Fz ansprechenden Vortrieb, auch schon bei moderaten Drehzahlen und man kommt nicht in den Kick-Down.
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Bei den ganzen Edelstahl-Nachrüstanlagen wird etwas vergessen, die orginal Daimler Anlagen sind aus Edelstahl X2CrNi18.9.
Der ist zwar nicht rostfrei, aber gut schweißbar. Nimmt man rostfreien Edelstahl hat man zwei Probleme.
1. der hochlegierte Stahl ist nicht so elastisch und reißt gerne, - wer schweißt das?
2. der Ausdehnungskoeffizient ist deutlich größer und man hat meißt ein Platzproblem.
- entweder klapperts kalt oder es klappert wenn der Auspuff richtig warm is!!! So viel Platz ist da unten nicht!
Achso Fächer: Bei den meißten Fächeranlagen geht der Schuss leistungstechnisch nach hinten los.
Fast Alle die von mir/Kollegen nachgemesen wurden, kam weniger Leistung als vorher raus.
Gruß
Th.
Hallo zusammen,
warum passt die Anlage nicht mehr; ganz einfach.
Die wurde von Schweißkünstlern so blöd verbaut (mit alten Motorlagern) das jetzt der Kram am Boden anliegt/nicht mehr passt.
Wegen der Krümmer (zweiflutig) die elegant um die Lenkung rum gehen, geht da auch nur wenig anderes.
Außerdem haben es die Schweißkünstler fertiggebracht die zwei Kats/Rohre so unglücklich zu verlegen, daß weder ein Ölwechsel im Getriebe, noch das Einregeln des neuen Automatikgetriebes am Modulierdruck möglich ist.
Und dann geht's los, was nehmen und was ist verfügbar?
Der verbaute M117.962 hat inzwischen notgedrungen schon 5,7Liter, drum ist Leistung eh nicht so das Thema.
Eher die Übertragbarkeit. 
Die Motoren waren alle leistungtechnisch unterbewertet, ganz besonders der M117 252PS-Kat Motor.
In der S-Klasse liefen da gute Exemplare bis an den Drehzahlbegrenzer. (mit der 1mm Änderung )
Im SL geht es mehr um Leistung untenrum, mit mehr Hub wird der wirksame Arbeitshub immer kleiner.
Drum geht da der Schuss in der Spitzenleistung eher nach hinten los.
Fächerkrümmer und sonstige Sachen, bringen bei einer kompletten Anlage zwar ein paar PS, das steht aber in keinem Verhältniss zum Aufwand und Kosten.
Leider bekommen wir den Kram erst in 10Jahren ausgetragen, drum müssen wir hier mit einem Kompromiss leben.
Gruß
Th.
Hallo zusammen,
nachdem der Motor im SL jetzt drin ist und läuft, passt das Kat und Rohrgewürm von vorne nicht mehr.
(Mit neuen Motorlagern steht der Motor jetzt einiges höher und der Kram passt nicht mehr drunter)
Hat einer noch so was rumliegen, oder weiß wer etwas hat?
Danke
Gruß
Th.
Hallo Hartmut,
so viel bezahle ich nicht für Öl, aber man muß die Anfahrt in den Werksverkauf, auch mit berücksichtigen.
Dann liegts auch so bei 5€/Liter.
Inzwischen brauche ich keine drei Ölwechsel/Jahr bei den Auto's mehr. Mal schaun wie ich das dann mache?
Gruß
Th
Hi,
danke für die Links. Die CRF1000 ist etwas anders, als die alten AT's. Bei meiner Varadero mit dem alten V-zwo war das ggü dem jetzigen "Twin" ein lauwarmes Gemüsesüpple. Man sieht die Kerze, man fühlt sie, aber der ZKSchlüssel(14SK) geht nicht rein, weil man gleichzeitig Kühler, Verbindungsschlauch und ZKLeitung weghalten muß, - saueng.
Hat man Ihn drin (kl. Ratsche), ist die Kerze so festgegammelt (in 2J), daß man sich die Finger aufschlägt, wenn sie losgeht, nur eklig....
Ok, in meiner Garage hätte ich mehr Licht gemacht und mehr geheizt, das war auch Sche...
Die meißten Klipps habe ich gar nicht gesehen (schwarzer Klipps in schwarzem Plastikteil) und dann in einer Entfernung bei der meine Brille nicht funktioniert...
Früher war das Alles besser, da hab' ich besser gesehen und Kerzen waren in zwei Minuten gewechselt (RD 350).
Früher hatten die Vollsynteten auch noch nicht die richtigen Additive für Nasskupplungen drin.
Bei dem Temperaturproblem hat noch was anderes reingespielt, Öl gibt (nimmt auf) insgesammt die Temperatur 4x schlechter ab als Wasser!
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Zum Öl,
wie schon geschrieben bei dem Thema ist viel Glaube und nicht wissen im Spiel.
Macht euch selbst ein Bild.
Untereinander kann man die Autos/Motoren nur schlecht vergleichen, wir reden von Drehmomenten von 60-100N/m, je nachdem wie gut die Mechanik ist.
Der Riementrieb-Lager, Riemen selbst, Now-Kette + Schienen, Kühllüftererschränkung+Visco, Lager Wapu, Lager Automatik, usw., da hat man schnell +/- 100% Unterschied zwischen zwei Autos. (Nicht umsonst kann man grob rechnen, daß 30% des weltweiten Energieverbrauchs in der Reibung verpuffen!)
Genau der Unterschied bleibt gleich, wenn man nur das Öl wechselt und vorher und nachher misst.
Bitte auch immer bei Betriebstemperatur, die Visosität spielt eine Rolle.
Castrol hat schön designte Öldosen Die Werkstätten empfehlen das Öl, an dem sie am Meißten verdienen!
Ein Meguin Öl, daß die Werkstatt im Einkauf für 1,8€/Liter kostet, bringt ihm mehr, wie ein Fuchs für 3,5€/Liter....... x 8 + Filter + Entsorgung,
Gruß
Th
Hallo Thomas
Motul ist doch ein renommierter Motoröl - Hersteller...??Aber messt bei den Autos auch mal den Strom der Leerlaufsteller, kann das eine Mercedes - Werkstatt messen und was sagt das aus, wie soll der Wert sein?
Hallo Andreas,
man kann pauschal nicht sagen so oder so viel ist ein guter Wert, da ist jeder Motor/Auto anders.
Da machen Kleinigkeiten viel aus, z.B. Ladestrom der Batt, Primärpumpe des Getr. usw..
Aber man kann den Unterschied zwischen vorher und nachher messen, das ist entscheident, ansonsten gleiche Bedinungen vorrausgesetzt.
Ich bin mir jetzt nicht mehr 100% sicher, aber ich glaube mit zunehmender Pulsweite wird der Leerlaufsteller zugefahren.
Sprich der Motor benötigt um 600 oder 700U/min Leerlaufdrehzahl zu generieren, weniger Luft... d.h. Leistung.
Je weiter der Steller zugefahren wird um so besser ist das.
Über Motul habe ich noch nichts Negatives gehört, aber auch noch nicht gefahren/gemessen.
Gruß
Th
Hi,
ja klar waren in dem Zusammenhang die K&N Luftfilter gemeint.
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Bin gerade vom Kerzenwechsel bei der Africa Twin zurück.
LmaA was eine Sch..., Honda gibt 1,5h vor, ich mit versiertem Honda Schrauber haben 3,5h gebraucht.
Da braucht man Nerven wie Drahtseile, vor lauter Klipps Klapps und pups.... 3cm vor dem Kerzenloch klemmts daran, daß der Schlüssel vor lauter Kabel Spulen und Schläuchen nicht reingeht.
Ohm, gut; man muß es nur Alle 60.000 machen... ....aber die Spreiznieten sind Klasse, durchdrücken = frei; anschließend den Mittelpin zurückdrücken ....!
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Zum Thema Ölhersteller sei noch etwas gesagt.
Es gibt nicht viele Ölhersteller in Europa, das meißte was auf Verpackungen drauf steht, sind Verkaufsmarken oder Ölmischer, die Öl vom Hersteller kaufen und additivieren.
Z.B. ist Castrol eine Verkaufsmarke von BP, genau wie Aral oder Esso.., der größte europäische Ölhersteller ist Fuchs.
Gruß
Th.
Hallo Andreas,
ich sage Euch nur, nehmt ein renomierten Ölhersteller und wechselt das Öl regelmäßig.
Ob ein oder zwei Jahre ist wurscht, das können die Öle inzwischen (ich gehe mal von einem Jung/Oldtimer mit rel. wenig Fahrleistung aus <10.000Km/Jahr).
Bei jedem zweiten Wechsel auch den Filter mit wechseln, das reicht.
(Ein Filter wird im Gebrauch immer besser, von der Filterwirkung her, irgendwann hat er nicht mehr genug Flow und dann muß er raus*)
Aber messt bei den Autos auch mal den Strom der Leerlaufsteller und schließt Euch hier im Forum kurz.
Stromaufnahme (pulsweitenmoduliert) bei Leerlaufdrehzahl x bzw. die Veränderung deuten auf mehr oder weniger Reibleitung hin!
In neueren Fz kann man das Leerlaufdrehmoment (ohne Verbraucher) direkt im Comuter ablesen, beim SL, nur indirekt.
Und bitte kein K&N Blödsinn in die Auto's reinbauen, so etwas ist echt schlecht, s. Klassifizierung von Filtern über die Beta-Werte....Beta 10, 100, 1000 usw..
So etwas ist teuer, filtert schlecht und bei neuen LMM, überzieht man diesen auch noch mit einem Ölfilm, woraufhin der sich beleidigt und fehlsichtig wird.
Ich verwende nur orginal Öl und Luftfilter, nicht Alles was so angeboten wird, ist sein Preis wert!
Gruß
Th
PS:* Unser Ölkreislauf hat ein Überdruckventil, das bei ca. 3-5Bar öffnet.
D.h. mit steigender Drehzahl, wenn der Öldruck immer höher wird, drückt es das auf und aus dem Hauptstromölfilter wird ein Bypassfilter.
Je nach Zustand des Motors und Pumpe/Ventil etwas früher oder später.
Das ist nicht schlimm, wichtig ist, daß die bösen Partikel am Anfang raus kommen und das in Summe nicht zu viele drin sind.
Anbei mal ein ganz guter Link mit etwas Erklärung über die Verschmutzung von Hydrauliksystemen.
Das kann man auf den Motor relativiert, übertragen.
http://www.vsi-schmierstoffe.d…eitsklassen_von_OElen.pdf
So genau kann man nur mit entsprechender Messtechnik feststellen, die kostet 10.000de von Euro und rechnet sich nur in der Großindustrie, bei richtig großen Anlagen.
Drum ist bei unseren Fz ist ein regelmäßiger Ölwechsel sinnvoller.
Hi,
ja das Thema Öl ist hochemotional.
Da ich mich auch mit dem Thema beruflich beschäftigen mußte, bin ich etwas mehr geerdet.
Wenn man sich die Einkaufspreise der Konzerne/Firmen anschaut und dem gegenüber die Verkaufspreise in den Hochglanzvitrinen sieht, wird eins klar.
Und ganz wichtig die richtig designte Öldose, in Verbindung mit einem hohen Preis!
Etwas billiges oder besser preiswertes ist da nichts Wert!
Hier wird richtig Geld verdient und dem Kunden unter dem Deckmantel: "Tun Sie Ihrem Motor doch mal etwas Gutes" das Geld aus der Tasche gezogen.
Ein Billigöl für 1,8€/Liter oder ein hochwertiges Motoröl für 3,5€, in beiden Fällen wird im Verkauf/Werkstatt ü20€ berechnet.
In der Autoindustrie zählt nur der Preis und das Fluidmanagement, sprich wie lange kann ich das Öl drin lassen und was kostet uns das?
- auch die vorgeschriebenen Ölwechsel werden in die Energiebilanz mit einberechnet.
Und inzwischen wird sogar die Leistungsaufnahme der Ölpumpe kritisch betrachtet, weil auf dem Prüstand messbar!
(Auch deshalb gibt es in den neuen Motoren elektrisch geregelte Ölpumpen)
Wie man aber auf das dünne Brett kommt, in in einen 50iger Jahre Motor, ein 5W20 Dieselöl zu schütten, erschließt sich mir nicht.
Zum Einen waren die Motoren noch nicht so fein bearbeitet wie die heutigen, sprich Oberflächenrauhigkeit und auch die Abdichtungen waren noch nicht so toll.
Hier möchte ich z.B. an die Kurbelwellenabdichtung mit Stoffbüchse erinnern, daß ist nicht wirklich (lange) dicht.
Und je dünner das Öl, um so dünner der Schmierfilm, folglich werden immer hier und da Oberfächenpeaks aneinandekommen/sich verschweißen....
Das zu verhindern ist Aufgabe der EP-Additive und des Schmierfilms.
Was soll der Quatsch mit den alkalischen Dieseladditiven?
Wenn der Motor lange braucht um Öldruck aufzubauen, würde ich mal das Rückschlagventil im Hauptölkanal überprüfen.
Bei einer Durchschnittstemperatur ü20°C ist ein aktuelles 15W50 ein guter Kompromiss, sofern es da Vorbehalte gibt.
Aber jeder muß seine eigenen Erfahrungen machen, beim Öl funktioniert nur "lernen durch Schmerzen".....
Gruß
Th
Mahlzeit,
genau das ist der Grund warum ich Mopedöl fahre.
Meine Africa Twin oder der Roller, der SL oder die C-Klasse, Alle fahren ein Öl seit ü10Jahren.
Außerdem hat mich bei dem Öl das Haftvermögen beeindruckt.
Durch die Polarität der Moleküle gelingt es Fuchs das das Öl extrem anhaftet.
Stellt man den Motor ab und prüft den Ölstand, steht das Öl irgendwo zw. den Markierungen am Messstab.
Am nächsten Tag ist das Öl ca. 1cm den Messstab hochgekrabbelt.
Das da noch ein paar Additive für die Kuplung drin sind, stört mich nicht.
Freigaben müssen auch immer beantragt werden....
Die aktuellen Dieselöle sind extrem niedrig additiviert, weil die Additive bei der Verbrennung Asche erzeugen.
- Probleme bei der katalytischen Behandlung.
Jetzt werden diese "Low Asch" oder Spasch, als non plus Ultra verkauft.
Gruß
Th.
PS: Stromaufnahme Leerlaufsteller: Wie rum war's nochmal? Der Leerlaufsteller wird mit größerem Strom zugefahren, oder?
Hallo Hartmut,
mach's nicht so kompliziert und an Zahlen fest, laß es bei einem 10er Öl gut sein.
(So knapp 20centisoke bei 100°C sollten es in unseren Breiten schon sein, - das ist nicht linear)
Hier nochmal der Link von dem Öl das ich fahre.
Ein Vollsyntet mit 10W50:
https://www.motor-talk.de/foru….html?attachmentId=735024
Und bevor Du wechselst, mess mal die Stromaufnahme des Leerlaufstellers.
- und dann mit dem neuen Öl.
Daran kann man das gut festmachen, ob sich die Reibleistung geändert hat.
Gruß
Th.
Hallo Hartmut,
ja es bezog sich auf die 0W... Öle.
Jeder Ölhersteller veröffentlich die Datenblätter seiner Öle, da sind die Werte aufgeführt.
Hier mal ein Link: http://motoroel.prolytik.de/im…ntent/files/0321001PI.PDF
Da steht dann z.B.:
Kinematische Viskosität bei 40°C
IP71
100,5 mm²/s
Kinematische Viskosität bei 100°C
IP71
14,7 mm²/s
Die mm²/s sind die centisoke.
Das muß man sich vorstellen wie die Blende eines Foto, die entsprechend der Fläche geöffnet wird um die kalibrierte Ölmenge pro Sekunde durchzulassen.
Je größer der Wert um so dickflüssiger, ein Öl mit Viskosität 0 entspricht Wasser.
Ich hoffe das war einigermaßen verständlich.
Gruß
Th.
Hallo zusammen,
ja ATZ heißt Altersteilzeit und ich arbeite nur noch zum Spass in der Werkstatt eines Freundes an "schönen Autos" und Motoren.
Über die aktuellen Fz möchte ich nur noch soviel sagen, Baukastenmist, ob 2, 3, oder 4Liter alles das Gleiche Hub/Bohrungsverhältniss.
Und wer sich mal mit der Berechnung der Lebensdauer befasst hat kann nachvollziehen, wenn ich auf einen 82mm Kolben einen Druck X ausübe, kommt am Pleuel die Kraft Y raus, Bei einem Kolben mit 100mm ist diese Kraft rel. zur Fläche, Quadratisch größer.
Daraus folgt, ist der Kolben und Hub kleiner und die gewünsche Leistung Faktor 2-3 größer muß der Druck im Zylinder um ein Vielfaches höher sein.
Und diese um ein Vielfaches höhere Kraft, wirkt dann auf kleinere Bauteile im Kurbeltrieb. Ja klar, das hält, - berechnet..... !
Zum Thema Wärme wegbringen; es wäre schön, wenn die Rotstiftakrobaten nicht so viel Macht hätten, leider ist dem nicht so, es fehlt an ausreichend großen Wärmetauschern. Das wird dann elekronisch gemanagt.
Und was in den Steuergeräten so alles drin steht, wir z.Z. durch den Dieselskandal so langsam offenbar.
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Das Thema Öl ist eine never ending Story.
Ich messe sehr gerne und wenn die Reibleistung im Motor niedriger ist wie vorher, ist das Öl besser.
25% ist sehr viel, passt dann noch das Additiv-Packet ist es schon gut.
Ein Öl mit 5-10 centisoke halte ich in "unseren" Motoren für zu dünn.
Spiele, Ringbestückung sind nicht darauf ausgelegt und so wird der Motor mehr Öl brauchen.
(Öl-Dämpfe haben die unangenehme Eigenschaft sich selbst zu entzünden!)
Noch ein Beispiel für die Qualität aktueller Motoren in dem Zusammenhang.
Der M156 hatte in der ersten Serie einen Ringträgerkolben, allerdings nur für den obersten Ring (Abregeldrehzahl ü7000U/min bei 95mm Hub).
Wenn der Motor gefordert wurde bekamen die unteren Ringe Spiel und haben das Öl nach oben gepumpt.
Die Folge ein Ölverbrauch von bis zu 4Litern auf 1000Km.
Wurde das reklamiert bekam man neue Kolben, die dann in der NL mit 144AW eingebaut werden sollten.
Und die Abregeldrehzahl wurde auf unter 7TU/min abgesenkt!
-
Vor einiger Zeit hat mein Werkstattkumpel sein M103/4 überholt.
Nach knapp 600.000Km hatte der Motor sporadisch Öleintritt.
OK, zerlegt und geschaut was Sache ist.
Da der Motor knapp 11:1 verdichtet und Hubraumoptimiert (3,6) ist, kam es immer mal wieder bei schlechten Sprit zu Klopfern.
Ein Kolbensteg hat das übel genommen und war angebrochen und immer wenn die Ringe da hängen blieben, hatte er ein Öleintritt.
Alles Andere an dem Motor war im Bereich der Neutolleranz und so wieder verbaubar, neue Ringe und Lager waren selbstverständlich.
Der Motor wurde immer mit gutem Öl betrieben und bei Öltemperaturen über 100° wurde Gas rausgenommen und für Kühlung gesorgt.
Je nachdem wo gemessen wird hat, man das 2-3fache an den kritischen Stellen!
Drum halte Dein Öl "kühl" mit einem außreichen dimensioniertem thermostatisch geregelten Ölkühler.
Gruß
Th.
Hi,
das mit dem Öl muß man differenziert betrachten.
Die aktuellen Motoren sind wahrlich höher belastet, drum halten sie ihre Leistungsversprechen nur bedingt ein.
Wenn im Hintergrund ein Heinzelmänchen erkennt, LLTemp zu hoch, Motoröltemp zu hoch, Wassertemp zu hoch, Getriebeöltemp zu hoch, zieht die Elektronik den Stöpsel und es wird Leistung zurückgeregelt. (Vollgasfest ist anders)
Solche Heinzelmännchen hatten unsere Motoren nicht, aber auch mehr Spiel und größere Kühler, bzw. weniger Wärmeenergie abzuführen.
Hinzukommt z.B. eine Weiterentwicklung der Ölabsteifringe, die aktuellen Wellfederringe mit einem Abstreifring über und einen Abstreifring unter der Wellfeder kann sich im Umkehrpunkt des Kolben etwas verschieben, um beim leichten Kippen des Kolben den winzigen Versatz ausgleichen.
Das kann ein oldschool Schlauchfederabstreifring nicht und hat von daher schon mehr Ölverbrauch.
Letztens hat mein Kumpel ein M113E55 aufgemacht und überholt.
Grund war ein ungewöhnliches Geräusch.
Der Motor war 190.000Km im G Modell gelaufen und von ersten Tag an nur mit Silcolene 10W-50.
Eigentlich war Alles einwandfrei und die Maße waren alle im Bereich der Neutolleranz und blitzblank innen!
Nur ein paar Haupt und Pleullager hatten ein paar Druckstellen.
Beim Reinigen des Motors kam die Überraschung:
Der saubere Motor wurde trockengeblasen und beim Ausblasen der Ölversorgungsbohrungen der KW kam zu viel Luft zurück!
Uhps??? warum, reingeleuchtet und da hat er festgestellt, daß nur die erste und letzte Bohrung bis zum Hauptölkanal durchging.
Alle Hauptlager/Pleuell. dazwischen bekamen nur Spritzölschmierung.
Hätte uns das einer erzählt, wir hätten ihn für verrückt erklärt und prognostiziert das der Motor das Warmlaufen nicht überlebt.
Daran sieht man was die EP (ExtremPreasure) Additive inzwischen können.
I.d.R. braucht man das nicht, wenn Alles i.o., aber......
Der Motor läuft inzwischen wieder mit neuen Ringen und Lagern einwandfrei, die fehlenden Bohrungen wurden gesetzt.
Das G-Modell hat auch vom ersten Tag an die große 408/55mm AMG Bremse drin (mit ESP-Steuergerät etc.)
Nur der Br-Umbau hat ü20T€ gekostet und so etwas macht man nicht, um mit dem Fz Richtgeschwindigkeit zu fahren.
- V-max sitz bei 230Km/h...
Der Motor hatte auch nie zu hohen Ölverbrauch, max 1Liter zwischen den Ölwechsel alle 15TKm, von daher war es nicht zu erkennen.
Wenn ich dann aber höre, daß ein M117 auf 650Km 1Liter braucht, halte ich das entweder für ein Messfehler oder das Ding macht im Schiebebetrieb blau und es braucht eine Überholung, Km hat er bestimmt genug..
Da sind dann Ventilschaftabdichtungen, Ventlilführungen, Ölabstreifringe etc. aus dem Lot.
Oder wie bei dem M117 von mir bzw. Kumpel, so ziemlich Alles....
Inzwischen sind wir auch schon bei ca.16T€ Ersatzteile!
Von meiner Lehrzeit her kenne ich das noch, daß die M116/117 so zw. 400 und 500TKm mit Blaurauch in die Werkstatt zur Überholung kamen.
Damals waren die Autobahnen frei und die Jungs haben in HH den Fuß unten reingestellt und sind nach München gefahren.
Zwischendrin mal ein Kaffee und den 109Liter Tank wieder voll gemacht.
Damals hatten die Autos alle Ölkühler und die Öltemperatur ging nicht über ~100°C.
Ab 180°C fängt Öl an auszukristalisieren und das ist für Lager aller Art ungesund.
Gerade die Turbomotoren sterben z.B. an der berühmt berüchtigten Pinkelpause auf der BAB, wenn der Fahrer mal muß und den Motor ausstellt.
Was passiert: Der 800°C heiße Turbo gibt seine Temperatur an das Lager ab und hier bilden sich Kristalle die dann das Lager ausreiben.... Turbo defekt.
Besser ein heißen Turbo laufen lassen das die Kühlung die Temp. wegbekommt...
Die aktuellen Motoren haben dazu elektrisch geregelte Ölpumpen und Lüfter, wenn sie denn laufen funktioniert das.
Leider ist aus Gründen der Elektronik/Bordspannung, geplanten Obsoleszenz, das nicht immer der Fall, drum sterben sie sehr bald.....
Ist mir auch inzwischen egal, mit dem Mist will ich mich nicht mehr befassen.
Das war auch ein Grund in ATZ zu gehen, - was derzeit gebaut wird ist Kernschrott.
Gruß
Th.
PS: Der Nachrüst-Kat ist eingetragen und wenn das Fz 40Jahre alt wird, kann man das austragen.
Bis dahin wollte ich aber fertig sein.
Ah auch gut.
Mal schaun wie es mit nl so klappt!
Gruß
Th
Hi,
Danke, so was wie SLS hatte ich gesucht.
Ich bin kein Freund von Ebay..... wer weiß was da kommt?
So step by Step wird das Auto'le wieder hübsch gemacht.
Gruß
Th
