Hosenrohr für M117

  • Hallo zusammen,

    nachdem der Motor im SL jetzt drin ist und läuft, passt das Kat und Rohrgewürm von vorne nicht mehr.

    (Mit neuen Motorlagern steht der Motor jetzt einiges höher und der Kram passt nicht mehr drunter)

    Hat einer noch so was rumliegen, oder weiß wer etwas hat?

    Danke

    Gruß

    Th.

  • Hi Raggna,


    was meinst du denn mit passt nicht mehr drunter wegen den höheren Lagern, das hat doch wie das Auto Neu war auch mal gepasst?

    Habe glaub ich noch einen Kompleten Auspuff von einem M117 450 SL hier liegen.


    Gruß Martin

  • Der 5,6-Liter hat auch im 107 etwas Mehrleistung als der Fünfliter. Er ist nämlich ungedrosselt und vom übrigen Layout mit dem europäischen Fünfliter identisch (also keine zahme Nocke, enge Kanäle o.ä.).


    Ich spiele ja sehr mit dem Gedanken meinem 500er, nach Erhalt des H-Kennzeichens in diesem September, den 2-in-1 Krümmer rauszuschmeißen und eine Sobkowiak-Vierkrümmeranlage einzubauen.


    Leider konnte ich nirgends vorher/nachher Leistungsdiagramme finden.


    Mir kam mal ein auto, motor und sport-Heft aus Mitte der Achtzigerjahre in die Hände, in dem Nachrüst-Auspuffanlagen für den Golf II GTI getestet wurden.

    Da wurden durchaus beachtliche Mehrleistungen erzielt. Erstaunlicherweise nicht nur bei hohen Drehzahlen, sondern über den ganzen Drehzahlbereich.

  • So, es hat mir ja keine Ruhe gelassen und ein gutsortierter Hobbykeller verliert nichts. ;)


    Also: hier das Diagramm. Habe mal nachgemessen: Leistung plus ca. 7,5%.

    Größter Kraftzuwachs erstaunlicherweise im Bereich von 3.000/min mit plus ca. 11%.


    Da der damalige Golf GTI ja serienmäßig schon einen deutlich größerdimensionierten Auspuff als die schwächeren Gölfe hatte, könnte ich mir vorstellen, daß der Kraftzuwachs bei unseren Autos mit 5,0 und 5,6-Litern mindesten genauso groß ausfällt.

    Nimmt man die Version mit Werkskat und 2-in-1 Krümmer als Basis, dann ohnehin.



  • Hallo zusammen,

    warum passt die Anlage nicht mehr; ganz einfach.

    Die wurde von Schweißkünstlern so blöd verbaut (mit alten Motorlagern) das jetzt der Kram am Boden anliegt/nicht mehr passt.

    Wegen der Krümmer (zweiflutig) die elegant um die Lenkung rum gehen, geht da auch nur wenig anderes.

    Außerdem haben es die Schweißkünstler fertiggebracht die zwei Kats/Rohre so unglücklich zu verlegen, daß weder ein Ölwechsel im Getriebe, noch das Einregeln des neuen Automatikgetriebes am Modulierdruck möglich ist.

    Und dann geht's los, was nehmen und was ist verfügbar?

    Der verbaute M117.962 hat inzwischen notgedrungen schon 5,7Liter, drum ist Leistung eh nicht so das Thema.

    Eher die Übertragbarkeit. :-) 

    Die Motoren waren alle leistungtechnisch unterbewertet, ganz besonders der M117 252PS-Kat Motor.

    In der S-Klasse liefen da gute Exemplare bis an den Drehzahlbegrenzer. (mit der 1mm Änderung :-) )

    Im SL geht es mehr um Leistung untenrum, mit mehr Hub wird der wirksame Arbeitshub immer kleiner.

    Drum geht da der Schuss in der Spitzenleistung eher nach hinten los.

    Fächerkrümmer und sonstige Sachen, bringen bei einer kompletten Anlage zwar ein paar PS, das steht aber in keinem Verhältniss zum Aufwand und Kosten.

    Leider bekommen wir den Kram erst in 10Jahren ausgetragen, drum müssen wir hier mit einem Kompromiss leben.

    Gruß

    Th.

  • Hey!

    O.K., so ein Fächerkrümmer sieht schon schick aus. Und er bringt auch a bissl mehr Leistung im oberen, ganz oberen Drehzahlbereich. Wobei der Resonanzeffekt bei Viertaktmotoren ohnehin nicht so bedeutend ist.


    Wer von Euch würde denn den Motor über 5.500/6.000 U7min drehen lassen?

  • Zitat von Raggna:

    "...

    Die Motoren waren alle leistungtechnisch unterbewertet, ganz besonders der M117 252PS-Kat Motor.

    In der S-Klasse liefen da gute Exemplare bis an den Drehzahlbegrenzer. (mit der 1mm Änderung :-) ).

    ..."


    Der 500er war, außer den ganz frühen Exemplaren, stets mit der ellelangen 2,24 Übersetzung ausgestattet. Da würde der Motor erst bei deutlich über 300 km/h in den Drehzahlbegrenzer gehen.


    Zitat von Raggna:

    "...

    Im SL geht es mehr um Leistung untenrum, mit mehr Hub wird der wirksame Arbeitshub immer kleiner.

    Drum geht da der Schuss in der Spitzenleistung eher nach hinten los.

    ..."


    Wie meinst Du das?

  • Hey!

    O.K., so ein Fächerkrümmer sieht schon schick aus. Und er bringt auch a bissl mehr Leistung im oberen, ganz oberen Drehzahlbereich. Wobei der Resonanzeffekt bei Viertaktmotoren ohnehin nicht so bedeutend ist.


    Wer von Euch würde denn den Motor über 5.500/6.000 U7min drehen lassen?

    Hätte ich auch so gedacht, daß der leistungssteigernde Effekt auf geringerem Durchströmwiderstand (durch dickere Rohre) beruht.

    Und richtig: die Maximalleistung im Bereich von 5.500 - 6.000/min interessiert mich wenig.

    Aber wie man an dem von mir eingestellten Leistungsdiagramm sieht ist der Haupteffekt im mittleren Drehzahlbereich.

    Wahrscheinlich liegt es einfach daran, daß die Fächerkrummeranlage generell besser abgestimmt ist.

    Und das macht das ganze Thema so interessant für mich.

  • Es geht ja auch immer um die Relation Aufwand/Ertrag.

    Spezielle Hosenrohre und Auspuffanlagen sind sehr teuer, eine peinliche Krawallkiste möchte ja (hoffentlich) auch niemand.

    Eine Anlage (z.B. von Sobkowiak) vierflutig, symetrisch geführt, reicht da völlig aus. Lieber noch etwas Geld in die kürzere Übersetzung (Differential) der frühen 500SL investieren, da geht der SL deutlich besser vorwärts. Ein früher 500 aus 1980 zieht einem 500SL mit langer Übersetz6ung mal deutlich davon. (selbst getestet)

    Die moderneren 500 oder 560 Motoren der letzten Baureihen sind auch wg, der Elektrik und den Stuergeräten nicht einfach zu implementieren. Speziell bei dem bei meinem Schrauber angefragte späte 500 mit 252 PS wurde mir wegen des sehr hohen Aufwands abgeraten.

  • Hi,

    genau die 126ger sind mit der Änderung und 2,24er Achse ü300 gelaufen, als 5Liter.

    Warum sonst hat Daimler dem vglb. 5,6 Liter eine 2,45er Achse spendiert?

    -

    Hub: Ab ca. 90mm Hub wird der wirksame Kurbelwinkel immer kleiner, folglich auch die Leistung.

    Ziel ist den Zündschwerpunkt ca. auf 5mm n.OT. zu haben, um den folgenden Druckanstieg in Kurbelwinkel umzusetzen.

    Das gelingt bei großen Hüben immer schwerer, weil der Kolben durch die KW so stark beschleunigt wird das kein Druckanstieg mehr übrig ist.

    Hat man bei einem Kurzhuber 70° wirksamen Kurbelwinkel, hat man bei extremen Langhubern obenraus nur noch 20° die übrig bleiben.

    Die Flammfront/Druckfront dehnt sich mit ca. 35m/sek aus. Ist der Kolben schneller... :-( 

    Die restlichen 700°KW müssen dann geschleppt werden. Drum geht Langhubern obenraus die "Luft aus".

    Oder schaut mal in die USA, warum die richtigen power Big-Block V8, alle nicht viel über ~3,6 inch Hub hatten.

    -

    Die HA ist auch noch ein Punkt an den wir wahrscheinlich ran müssen. Ob die 2,78(?) bleibt, da müssen wir auch schauen, was verfügbar ist.

    Bei meinem 129er will ich mit 6L auch auf 3,06 gehen, in Verbindung mit der 5G Automatik entspricht das einer 2,45er HA mit 4G Automatic.

    Damit hat das Fz ansprechenden Vortrieb, auch schon bei moderaten Drehzahlen und man kommt nicht in den Kick-Down.

    -

    Bei den ganzen Edelstahl-Nachrüstanlagen wird etwas vergessen, die orginal Daimler Anlagen sind aus Edelstahl X2CrNi18.9.

    Der ist zwar nicht rostfrei, aber gut schweißbar. Nimmt man rostfreien Edelstahl hat man zwei Probleme.

    1. der hochlegierte Stahl ist nicht so elastisch und reißt gerne, - wer schweißt das?

    2. der Ausdehnungskoeffizient ist deutlich größer und man hat meißt ein Platzproblem.

    - entweder klapperts kalt oder es klappert wenn der Auspuff richtig warm is!!! So viel Platz ist da unten nicht! :-(

    Achso Fächer: Bei den meißten Fächeranlagen geht der Schuss leistungstechnisch nach hinten los.

    Fast Alle die von mir/Kollegen nachgemesen wurden, kam weniger Leistung als vorher raus.

    Gruß

    Th.

  • "genau die 126ger sind mit der Änderung und 2,24er Achse ü300 gelaufen, als 5Liter."


    das soll wohl ein Scherz oder der theoretisch mögliche Wert nach Drehzahl und Übersetzung sein =O physikalisch ist es unmöglich


    "Bei den ganzen Edelstahl-Nachrüstanlagen wird etwas vergessen, die orginal Daimler Anlagen sind aus Edelstahl X2CrNi18.9.

    Der ist zwar nicht rostfrei, aber gut schweißbar. Nimmt man rostfreien Edelstahl hat man zwei Probleme.

    1. der hochlegierte Stahl ist nicht so elastisch und reißt gerne, - wer schweißt das?

    2. der Ausdehnungskoeffizient ist deutlich größer und man hat meißt ein Platzproblem.

    - entweder klapperts kalt oder es klappert wenn der Auspuff richtig warm is!!! So viel Platz ist da unten nicht!"


    Dutzende 107er Fahrer haben die Sobkowiak VA Anlagen verbaut - ohne jegliche Probleme, weder das eine noch das andere geschilderte


    "Achso Fächer: Bei den meißten Fächeranlagen geht der Schuss leistungstechnisch nach hinten los.

    Fast Alle die von mir/Kollegen nachgemesen wurden, kam weniger Leistung als vorher raus"


    Ohne Anpassung der K-jetronic vielleicht bei nicht wirklich berechneten Fächerkrümmern, deshalb nehmen viele die erste Version der K-jet, weil die leichter manipulierbar ist. Viele Fächerkrümmer sind auch nur optisch leistungssteigernd, weil nicht richtig gebaut, der Rohrdurchmesser darf auch nicht zu dick sein.

    Ein Bekannter hat einen 560er Motor u.a. mit schärferen Nockenwellen von einem anderen Mercedes V8 aus der Baureihe, alter K-Jetroic und abgestimmten Fächerkrümmern nebst maßgefertigtem VA Auspuff in einem 111er Coupé (Bilder hab ich auf Wunsch da) Prüfstandleistung knapp 350 PS

  • Hi,

    mag sein das es Ausnahmen gibt bei den (Edelstahl) Auspufflieferanten, leider habe ich noch keine solche Anlage gesehen.

    Schaut doch mal wie die Auspuffgummi's kalt und warm stehen, einmal nach vorne und warm deutlich nach hinten gedehnt, bei hunderten von Grad, tut sich da Einiges bei der Ausdehnung.

    Bei der Drehzahl von 6000U/min fährt ein W126(HA2,24) mit einem Abrollumfang von 2,05m ca. 320Km/h.

    Die Fahrwiderstände kann man ausrechnen, cw(0,36) x A bei Vx, plus Rollwiderstand.

    Ich hatte da mal ein schönes Exel-Programm auf dem Rechner, leider klappt da etwas mit dem Freischaltcode grade nicht.....

    Damit konnte man ziemlich genau ausrechnen, welche Leistung nötig wäre mit Fz Y, eine Geschw. X zu erreichen...

    Das funktioniert mit TÜV bestätigten 340PS.

    So genau kam es damals nicht drauf an, da die Bremsen, eher unterdimensioniert waren, bzw. auch aus dem Anzeigebereich des Tacho... da hatten die meißten Fahrer eh "Hosenflatter"...... bei freien BAB's.

    Was wollt Ihr bei einer K oder KE noch abstimmen, (bei einer D-Jetronik sieht es anders aus, geht aber auch)?

    Die Anlagen waren auf der sichern Seite abgestimmt, sprich rel. fett, bzw. die KE hat Lambda 1 geregelt und hat man Vollast gefordert, wurde auf Lambda 0,8 geregelt, das reicht eigentlich, wenn i.o..

    Gruß

    Th.

  • 300 km/h bei den strömungstechnischen Daten des W126 erfordern mindestens 500 PS. Der Leistungsbedarf steigt ja deutlich überproportional


    Zum Vergleich -

    Ein E63 mit Saugmotor hat über 500 PS und schafft es ganz knapp auf 300 km/h - bei deutlich besserer Aerodynamik.

    Mein Aston mit echten 350 PS aus 5,3ltr. Saugmotor schafft knapp über 250 km/h - theoretisch wären es bei der Übersetzung auch über 300 km/h-

  • Hi,

    ich möchte das Thema nicht überstrapazieren, laß es Dir mal von einem Aerodynamiker ausrechnen, es funktioniert.

    (cw bekannt; Querschnitt bekannt; Gewicht/Rollwiderstand kann man rechnen

    http://rc.opelgt.org/indexcw.php )

    Zu dem modernen Kernschrott nur eins, genau das meine ich.

    Turboschrott; untenrum auf volle Hose machen und obenraus vor lauter Hitze zurückregeln.

    Gruß

    Th

    PS: Abschließend ist mir noch mein 500E aus den 90igern eingefallen, das Fz hatte Probleme die Wärme wegzubringen und brauchte im Sommer eine geöffnete Motorraumabdeckung, damit nichts anbrennt. Und jetzt kommt da einer und behauptet, daß ein moderneres Fz mit besserm cw-Wert/geringerer Durchströmung fast das Doppelte an Wärme wegbringt. Wer das glaubt, glaubt auch an den Weihnachtsmann. Und bitte traut den akutuellen Anzeigen im Kombiinstument nicht, damit wird der Kunde auch beruhigt, das sind Birnchen wie seinerzeit im Golf, blau = kalt, grün = warm, rot= zu warm.